V decembri 2021 uplynulo 150 rokov od chvíle, kedy sa začala prevádzka na najdlhšom úseku Košicko-bohumínskej železnice medzi Žilinou a Spišskou Novou Vsou. V prípade sklonovo najnáročnejšieho úseku Žilina – Poprad sa prevádzka začala 8. decembra 1871 a o 4 dni neskôr 12.decembra 1871 sa začala prevádzka aj na úseku Poprad – Spišská Nová Ves. Poďte si spoločne s nami pripomenúť toto výročie.
Prvé úvahy o vybudovaní trate zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský Svätý Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sa objavili v päťdesiatych rokoch 19. storočia. Cieľom budovania zamýšľanej železničnej trate bolo zabezpečiť lacnejšiu prepravu železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci. V súvislosti s úvahami o vybudovaní novej trate sa predpokladalo, že nová železnica by mohla súčasne zvýšiť produkciu a odbyt uhlia dobývaného v Karvinej a Donbrave a prispieť aj k mechanizácii ťažby uhlia, ktoré sa v tom čase ťažilo len ručne s minimálnou podporou techniky. Zamýšľaná trať však mala byť prínosom aj pre Rakúsko-Uhorsko – mala umožniť prepravu tovarov medzi Baltickým a Čiernym morom.
Koncesiu na výstavbu trate získalo v roku 1966 získalo belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov. Koncesia bola udelená na 90 rokov a obsahovala povolenie na výstavbu jednokoľajnej trate Košice – Bohumín s odbočkou Obišovce – Prešov a obsahoval podmienku zahájiť výstavbu do jedného roka a ukončiť ju do 6 rokov od udelenia koncesie. Pre nedostatok finančných prostriedkov sa však výstavba s určenom čase nezačala. V roku 1867 po rakúsko-uhorskom vyrovnaní schválila uhorská vláda požiadavku koncesionárov na vyplatenie štátneho preddavku a aj ďalšie podmienky financovania stavby. Prvé roky výstavby trate sprevádzali problémy súvisiace s prevodmi práv koncesionárov, vznikom akciovej spoločnosti Košicko-bohumínska železnica (KBŽ) a s tým súvisiace problémy s financovaním výstavby, ktoré boli úspešne vyriešené až v decembri 1869, pričom celková konsolidácia spoločnosti bola úspešne zavŕšená vo februári 1870.
Trať sa stavala ako jednokoľajná; druhá koľaj sa mala položiť iba ak by príjem na 1 km trate prekročil 150 000 zlatých. Náročný, prevažne horský terén (41% trate ležalo v oblúkoch a 88% trate v sklone) kládol na staviteľov trate vysoké nároky. Stavbári museli premiestniť 17,6 mil. m³ zeminy, vybudovať zárezy a vysoké násypy, 869 mostov a priepustov a spolu 2200 m tunelov. Najdlhšími tunelmi bol Strečniansky tunel, dlhý 524 m, Margecanský (431 m) a Kraľovanský tunel (401 m). Na stavbe pracovalo celkom 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 minérov, 152 lámačov kameňa a 953 iných remeselníkov. V niektorých obdobiach pracovalo na stavbe súčasne až 17000 robotníkov.
Jednotlivé úseky boli do prevádzky uvádzané postupne takto:
Prevádzka na celej trati sa začala jedným párom zmiešaných vlakov, ktoré celkovú vzdialenosť 367 km prekonali za 13 hodín a 18 minút. Košicko-bohumínska železnica v čase zahájenia prevádzky disponovala celkom 32 rušňami, 72 osobnými, 2 poštovými a 749 nákladnými vozňami. Prevádzku uhorských tratí zabezpečovali prevádzkové riaditeľstvo v Košiciach, prevádzku rakúskych tratí prevádzkové riaditeľstvo v Českom Těšíne.
Železničné múzeum Slovenskej republiky v spolupráci s našim Spolkom Výhrevne Vrútky, Železničným klubom Tatran z Liptovského Mikuláša, Klubom železničných historických vozidiel v Poprade a s podporou Železníc Slovenskej republiky a Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s. zorganizovali na víkend 25.9. a 26.9.2021 jazdy nostalgických spomienkových vlakov, ktorými si pripomenuli 150. výročie zahájenia prevádzky na tejto významnej trati.
V sobotu 25.9.2021 bol vypravený zvláštny parný vlak ťahaný 85-ročným horským rýchlikovým parným rušňom 486.007 “Zelený Anton”. Súpravu zvláštneho vlaku tvorili historické vozne ABa, 4x BAC a WLAB. V čele povinného požiarneho vlaku sa tento raz objavil zrekonštruovaný historický elektrický rušeň E 499.062 “Bobina” z klubu Tatran v Liptovskom Mikuláši. Aby bol požiarny vlak vizuálne zaujímavejší pre fotografov, okrem povinného cisternového vozňa s hasičskou striekačkou a služobného vozňa, boli v súprave zaradené aj iné nákladné vozne, takže požiarny vlak vyzeral ako štandardný manipulačný nákladný vlak.
Zvláštny parný vlak vyrazil z Vrútok podľa cestovného poriadku s niekoľko minútovým meškaním krátko po 7:30. Zelený Anton však ukázal, že vôbec nepatrí do šrotu a zvládol jazdu aj na stúpaní na štrbskú rampu ukážkovo, takže zvláštny vlak dorazil do Popradu podľa plánovaného cestovného poriadku. V železničnej stanici Poprad-Tatry sa do čela vlaku pridal parný rušeň 477.013 “Papagáj”, ktorý v úseku Poprad-Tatry – Spišská Nová Ves a späť plnil funkciu príprahového rušňa.
Po príchode zvláštneho vlaku do Spišskej Novej Vsi oba rušne z vlaku odstúpili a po doplnení vody do tendrov sa presunuli na točňu do rušňového depa. Po otočení sa opäť pripojili do čela súpravy pripravené na spiatočnú jazdu.
Zo Spišskej Novej Vsi vyrazil zvláštny vlak na minútu presne podľa cestovného poriadku a rovnako presne dorazil do Popradu, kde sa odpojil príprahový rušeň 477.013 a vrátil sa do svojho pôsobiska v rušňovom depe. Zvláštny vlak podľa plánu pokračoval v jazde do Vrútok, kam dorazil presne podľa cestovného poriadku.
V nedeľu 26.9.2021 sa uskutočnili jazdy ďalších osobitných vlakov v úseku Liptovský Mikuláš – Spišská Nová Ves a náučného vlaku v úseku Spišská Nová Ves – Žilina a späť. Oba zvláštne vlaky viezol novo zrekonštruovaný historický elektrický rušeň E 499.062 “Bobina” Železničného klubu Tatran z Liptovského Mikuláša. Súpravu zvláštnych vlakov tvorili 4 vozne Bdt Železničnej spoločnosti Slovensko. Fotografie z tejto jazdy nájdete na FB stránke Železničného klubu Tatran.
Plagát jázd k 150. výročiu Košicko-bohumínskej železnice
Na organizácii akcie sa podieľali:
Pri spracovaní boli použité informácie z publikácie: Kubáček, J. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, vydali ŽSR, Bratislava 1999, ISBN 80-9681 140-4-4
